Trần Việt Hà BlogĐã gần 50 năm kể từ ngày Ferrari ngừng sử dụng thiết kế động cơ V6 trên các mẫu xe thương mại với dòng xe cuối cùng là chiếc Dino 246 GT/GTS. Do đó, Ferrari 296 GTB là dòng xe đánh dấu kỷ nguyên mới của hãng xe đến từ Italy, khi kết hợp công nghệ hybrid vào động cơ V6. Hãy cùng Reviewxe.net đi tìm hiểu về khối động cơ trên mẫu 296 GTB mới này nhé!
Tổng quan về động cơ V6 của Ferrari 296 GTB
Chiếc Ferrari 296 GTB vừa mới được trình làng và đã gây ấn tượng với những đặc điểm nổi bật: Động cơ V6 818 mã lực nhờ có hệ thống hỗ trợ hybrid cho khả năng tăng tốc từ 0 lên 100kmh chỉ mất 2.9 giây và kiểu dáng thiết kế khiến bạn ngây ngất.
Đây là chiếc xe chạy phố có động cơ V6 đầu tiên được Ferrari sản xuất kế từ sau mẫu Dino – một chiếc xe mà Enzo Ferrari không mấy tin tưởng. Thậm chí ông ta còn cho rằng chiếc xe đó không thể đặt động cơ ở bất kỳ vị trí nào ngoài ở đầu xe, trừ khi bạn muốn mang xe ra đua.
Ấy thế mà Dino vẫn đã ra đời và mở đường cho những chiếc Ferrari động cơ đặt giữa mà chúng ta sau này biết tới và yêu mến.
Chi tiết về động cơ V6 của Ferrari 296 GTB
Được chính Ferrari coi là một những “thành tựu vĩ đại nhất” của thương hiệu này, khối động cơ có dung tích 2992cc – dung tích lên tới 3.0 lít – và đi kèm một cặp tăng áp turbocharger. Công thức có vẻ gì đó khá quen thuộc giống chiếc Maserati MC20, vậy có phải là Ferrari đã vay mượn từ những người “anh em họ” của mình không nhỉ?
Maserati thì cũng tuyên bố luôn, điều này chắc chắc không bảo giờ xảy ra và đúng là nó đã không xảy ra. Chính xác là như vậy, khối động cơ của Ferrari được phát triển từ đầu, trong khi khối V6 của MC20 cho công suất cực đại chỉ 621 mã lực, thì động cơ của Ferrari có tên mã là F163 tạo ra 653 mã lực – phá vỡ kỷ lục hiệu suất 221 mã lực trên lít – điều mà Bugatti động cơ W16 hay Mercedes-AMG 4 nồi không làm được.
Vậy làm thế nào mà Ferrari lại đạt được điều này, và làm thế nào mà thương hiệu này lại có được tiếng ồn từ động cơ V6 hay đến như thế? Đương nhiên là đã có rất nhiều việc và thay đổi cần làm.
Người trong cuộc nói về khối động cơ này
Trả lời trên tờ Road&Track, giám đốc kỹ thuật của Ferrari – ông Michael Leiters cho biết:”Có nhiều yếu tố bạn cần xem xét để tạo ra âm thanh. Thứ tự đánh lửa, quá trình đốt cháy, cấu trúc máy, chiều dài của piston, vị trí đặt turbo, v.v… Chúng tôi đã quyết định thông qua những mô phỏng và thử nghiệm, để cho ra một ống xả duy nhất không chỉ cho mức độ lớn hơn và âm lượng to hơn, mà còn cải thiện chất lượng âm thanh.”
Một phần nguyên nhân của âm thanh này là do góc đặt của động cơ là 120 độ, nhưng đây không phải lý do duy nhất cho thiết kế này.
Tại sao lại là động cơ V6?
Như các bạn đã biết, chiếc Ferrari 296 GTB có chiều dài cơ sở ngắn hơn hai inch so với F8 Tributo, vì vậy không gian tổng thể sẽ ít hơn. Hơn nữa, chiếc 296 GTB được tạo ra với mục đích “lái xe vui vẻ”, vì vậy việc đặt trong tâm thấp cũng là một yếu tố góp phần. Nếu thế thì tại sao không sử dụng khối động cơ đặt nằm 6 xy-lanh (flat-six)?
Để trả lời câu hỏi này, thì như chúng ta đã biết động cơ đặt phẳng 6 xy-lanh sẽ có trọng tâm thấp hơn so với khối động cơ V6, tuy nhiên khi thêm ống nạp, turbo, ống xả, cơ cấu chấp hành (actuator), và mọi thứ khác cần thiết để thiết lập bộ turbo thì việc sử dụng động cơ V6 góc rộng sẽ chiếm ưu thế hơn.
Và dù Ferrari có đội ngũ chuyên gia hàng đầu trong ngành đi chăng nữa, thì việc loại bỏ tiếng ồn ã đặc trưng của động cơ 6 xy-lanh đặt nằm tăng áp là điều gần như không thể.
Những cải tiến và công nghệ mới
Để làm cho động cơ hoạt động ở một góc như vậy, với sức mạnh mà Ferrari muốn, là một thách thức lớn. Leiters nói: “Tiếng ồn, độ rung và độ xóc và hoạt động của động cơ với góc đặt 120 độ là rất khó. Chúng tôi không có đối trọng để bù đắp lại các rung động. Chỉ có trục khuỷu và điều đó rất khó có thể kiếm soát được những rung động. Chúng tôi đã làm việc rất nhiều để tìm ra cách gia cố cấu trúc. Điều này rất quan trọng không chỉ do cấu trúc cơ khí mà còn do sức chịu nhiệt trên vật liệu.”
Để giải quyết vấn đề này, Leiters nói rằng Ferrari đã phát triển ra một loại hợp kim mới để tăng khả năng chịu nhiệt.
Những cải tiến khác dành cho động cơ bao gồm hệ thống phun nhiên liệu trực tiếp áp suất cao giúp việc phun nhiên liệu vào buồng đốt với một lực mạnh lên tới 5000 psi. Các buồng đốt được vay mượn từ mẫu SF90 Stradale, tuy nhiên các đường nạp và xả được thiết kế lại để tối ưu hoá dòng chảy.
Kết hợp với hệ thống phun nhiên liệu áp suất cao, các ống dẫn đảm bảo rằng không khí và nhiên liệu được hoà trộn hoàn hảo nhất có thể trước khi quá trình đánh lửa diễn ra.
Tiếp theo đó là bộ tăng áp mono-scroll IHI được thiết kế lại bằng kim loại cứng hơn có thể chịu được tốc độ 180.000 vòng/phút. Tuy nhiên, các kỹ sư của Ferrari đã giảm 11% đường kính của cánh quạt (compressor wheel) so với cánh quạt trên mẫu xe F8 Tributo.
Hiệu suất tăng 24% trong khi khối lượng quay giảm 11%. Những turbo được gắn bên trong động cơ chữ V.
Những thay đổi này có nghĩa là các cửa nạp (hút), được làm bằng vật liệu nhựa chịu nhiệt dẻo nhẹ, giờ nằm ở bên ngoài các đầu xy-lanh, điều này phủ nhận hoàn toàn về nhu cầu lượng khí nạp vào nhiều và nặng cũng như các bộ phận đi kèm được tìm thấy trên tất cả các mẫu xe Ferrari mới khác.
Với các turbo đặt phía trên, việc định tuyến khí thải sẽ dễ dàng hơn nhiều. Nó có những khúc cua tối thiểu và cả ống xả và bộ chuyển đổi xúc tác được làm hoàn toàn bằng vật liệu hợp kim Inconel, do đó trọng lượng một lần nữa được giảm xuống và sản phẩm phụ cho ra đó là âm thanh “chói tai” đặc trưng và có thể nhận ra ngay lập tức.
